O regulă din 1975 încetinește trenurile moderne pe liniile cu miliarde de euro investiți

Paradoxul infrastructurii feroviare românești a fost pus în evidență de Asociația Pro Infrastructură: pe liniile modernizate cu investiții masive, trenurile noi sunt obligate să frâneze fără motiv real, în timp ce echipamentele vechi circulă normal. Cauza? O regulă instituită în 1975 care nu mai are justificare în contextul actual.

Problema identificată

Reprezentanții asociației au documentat situații în care tot materialul rulant nou achiziționat recent - 55 de locomotive modernizate prin PNRR, 37 de rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA și 16 locomotive Alstom Traxx - este forțat să încetinească la puncte specifice pe rețea. Aceasta se traduce în timp pierdut, consum energetic mai ridicat și o experiență deficitară pentru pasageri.

Situația devine evidentă pe coloana vertebrală feroviară a țării. Lângă stația Radna, un videoclip surprinde o locomotivă de generație veche trecând rapid cu 120-160 km/h, în timp ce o ramă Alstom Coradia nouă se deplasează cu viteza unei biciclete - doar 20-30 km/h - deși infrastructura permite deplasarea la 140-160 km/h în acea zonă.

Originea restricției

Explicația acestei anomalii se găsește în tehnologia din urmă cu decenii. În locurile cu limitări de viteză sunt montați inductori - dispozitivele galbene amplasate lângă șine - care obligă mecanicul să activeze un Buton special de "Depășire Ordonată" (BDO). Sistemul a fost conceput inițial pentru situații excepționale, cum ar fi trecerea pe semnal roșu cu autorizație specială.

Problema a apărut după ce, în anii '90, standardul german PZB a limitat viteza maximă cu acest buton la 40 km/h pentru a mări siguranța în cazul trecerilor excepționale pe semnal roșu. Locomotivele și ramele noi fabricate după 1990 sunt echipate cu sistemul PZB-90, care respectă această limitare.

Rezultatul este contradictoriu: mecanicii trenurilor moderne sunt nevoiți să reducă viteza sub 40 km/h chiar și pe linii noi și perfecte, altfel sistemul PZB-90 ar declanșa frânarea de urgență. În schimb, mecanicii cu locomotivele vechi dotate cu INDUSI-60 - versiunea din 1960 a sistemului de autostop - trec fără restricții, așa cum se vede în înregistrări cu locomotiva ATC 430-107 din anii '80.

Amploarea fenomenului

O instrucțiune concepută acum cinci decenii, pe baza unei infrastructuri și tehnologii complet depășite, reușește să frâneze trenuri pe căi ferate în care s-au investit miliarde de euro. Problema se va agrava pe măsură ce se vor introduce mai multe trenuri noi. Asociația Pro Infrastructură a identificat deja inductori de acest tip la Radna și Mediaș, dar conform regulamentului din 1975, ar trebui montați la multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h: Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj și Sighișoara.

Soluția disponibilă

Conform reprezentanților asociației, o cale de rezolvare există deja: sistemul ETCS, implementat deja cu milioane de euro pe coridoarele europene. ETCS cunoaște toate limitările de viteză și intervine automat doar atunci când mecanicul nu le respectă, fără reduceri absurde de viteză la 20-40 km/h.

Cu toate acestea, implementarea ETCS în România avansează extrem de lent. La ritmul actual, țara ar putea pierde încă 5-10 ani până la o soluție completă. Până atunci, ori de câte ori se observă un tren modern care încetinește aparent fără motiv în linie dreaptă, explicația nu stă la trenul însuși, ci la o regulă învechită din 1975 pe care infrastructura feroviară o menține cu tenacitate.